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本田第四代i-MMD混动系统已经开始广泛应用,比如今天,国内的本田阵容又迎来一位混动新成员:CR-V e:HEV。就是这两年,许多中国品牌比着赛的推出各自的混动技术,可以很负责任的告诉大家,在技术路径上它们大多选择了与本田i-MMD相似的电驱混动技术,简单来说i-MMD是发动机与一个驱动电机的组合,可以实现纯电、混动和发动机直驱三种模式,是一套电驱为主,燃油为辅的混动系统,能做到多用电,少用油。
这里稍微吐槽一下,本田一直宣称自己的i-MMD是双电机混动系统,这里的双电机指的是一台发电机和一台驱动电机,而并非我们通常理解双驱动电机,所以有的时候功课还是要自己做,以免造成误会。
在发动机部分,第四代i-MMD系统升级了350Bar多段式缸内直喷的2.0L发动机,配合阿特金森循环,带来13.9:1高压缩比,热效率提升至41%,最大功率110kW,最大扭矩183Nm。驱动电机最大输出功率提升到了135kW,最大扭矩335Nm,纯电模式极速可达175km/h。电机单元结构由同轴布局改为双轴布局,进一步释放了驱动电机的体积限制,可以做得更大,更容易释放纯电模式下的大扭矩输出。
第四代i-MMD还增加了“2挡直驱”功能,在直驱模式下可以实现两个物理挡位的调速,只需40km/h左右的车速,发动机就可以进入直驱模式。在混动架构中融入物理挡位,可以让发动机更早进入直驱模式,从而达到全场景下的高燃油经济性。
在电池部分,e:HEV和e:PHEV的区别就在于电池大小,它们都是宁德时代提供的三元锂电池,HEV的电池容量为 1.05 kWh,重量为 36.4 公斤,PHEV的电池容量是17.7kWh,重量超过300公斤。无论是大电池还是小电池,系统都更倾向于纯电模式驱动,从而达到节油的目的。
【之前有CR-V有PHEV,为何又出HEV】
回到今天上市的CR-V,既然之前都出了PHEV,为什么现在还要弄一个HEV呢。这是为了针对不同人的不同用车习惯和场景,有的家庭具备充电条件,买一个PHEV版本,大几十公里的纯电续航,多充多用,省钱又方便。对于充电不方便的家庭,想享受混动怎么办呢,买一个插混就显得有点多余了,充电不方便,还要背个300多公斤的大电池,得不偿失,所以HEV就是他们的最佳方案,既能省油,车价还便宜,一举两得。
【和丰田THS区别】
论混动,是丰田厉害还是本田厉害呢?虽然丰田的THS与本田的i-MMD主体都是HEV混动,但两个系统的技术逻辑却大相径庭,THS是并联方案,i-MMD是串并联方案,相比之下i-MMD更注重电驱,而THS在行驶中始终要保持油电协同作战,没有100%发动机直驱,而是将部分能量分流给发电机,发电储存在电池中,然后再有电池带动另一个电机输出动力,有一点舍近求远,尤其在高速巡航时,THS没有i-MMD高效,这也是为什么自主品牌多用和i-MMD类似的思路。
从燃油到纯电转型的过程中,一定是需要混动作为过渡技术的,无论是哪个品牌、哪种混动,一套既没有补能焦虑,又能够兼顾燃油经济性和驾驶乐趣的混动系统,才是目前市场最需要的解决方案,也是当下混动技术的方向。
丰田的THS与本田的i-MMD主体都是HEV混动,但两个系统的技术逻辑却大相
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